Automatización de puertos y otros retos para América Latina

31 Julio 2018

A medida que los países fueron adoptando políticas comerciales más abiertas durante las últimas décadas, la logística y la facilitación del comercio cobraron relevancia como determinantes de la competitividad del comercio internacional. En este contexto, la búsqueda de sistemas de transporte más eficientes es clave y los puertos juegan un rol esencial, dado que por allí pasa más de 80% del volumen y dos tercios del valor de las mercancías intercambiadas internacionalmente[1].

 

A nivel mundial, los esfuerzos por mejorar la productividad y sostenibilidad en las operaciones de las terminales de contenedores tienen lugar en un escenario caracterizado por el uso de buques de creciente capacidad. Esto implica un desafío importante, pues la frecuencia de los movimientos portuarios se reduce, y se genera una mayor concentración de operaciones en momentos determinados, con la consiguiente congestión en los patios, así como en los enlaces con otros modos de transporte (por ejemplo, mayor concentración de camiones en el ingreso a la terminal). Así, las actividades tienden a centralizarse en aquellos puertos que cuentan con la infraestructura adecuada para las embarcaciones con mayor capacidad de carga, y disminuye la importancia relativa de las terminales de menor tamaño.

 

Costos y beneficios de la automatización 

 

Desde la puesta en marcha de la primera terminal automatizada de contenedores en Róterdam (Holanda) hace 25 años, una de las herramientas más utilizadas para mejorar la eficiencia portuaria ha sido la automatización. El auge de este fenómeno se explica por sus importantes efectos positivos en términos de productividad, seguridad y sostenibilidad ambiental. Primero, incrementa la eficiencia, pues permite optimizar el uso del espacio y las instalaciones, mejorar la gestión y el control de las operaciones portuarias a través del uso de información en tiempo real y reducir los costos por la existencia de economías de escala y los menores requerimientos de trabajo[2]. Segundo, la automatización aumenta la seguridad de las personas y la infraestructura porque reduce las probabilidades de errores humanos y accidentes, al facilitar el control de las operaciones de manera remota, en lugar de hacerlo en el espacio de carga. Asimismo, algunas innovaciones específicas contribuyen también a prevenir actividades terroristas y criminales[3]. Tercero, las terminales portuarias automatizadas tienen menor impacto ambiental que las tradicionales, pues requieren espacios más reducidos, minimizan los traslados y habitualmente operan con equipamiento eléctrico que genera menor contaminación atmosférica y sonora.

 

De acuerdo con Markets & Markets, el mercado global de terminales automatizadas de contenedores alcanzó US$ 8.840 millones en 2017 y crecería a un ritmo anual promedio de 3,7% durante el próximo lustro[4]. La mayoría de estos puertos se concentra en Asia Pacífico (especialmente China), Europa y Estados Unidos[5]. En América Latina y el Caribe (ALC), la primera terminal de contenedores semiautomatizada se inauguró recién en 2017, en el puerto mexicano Lázaro Cárdenas[6]. La brecha de eficiencia y sustentabilidad de las terminales respecto de las mejores prácticas internacionales equivale a mayores costos del comercio y menor competitividad de las economías de la región.

 

Diversos factores explican la ausencia de terminales de esta naturaleza en ALC. La automatización es un proceso complejo y costoso, que requiere grandes inversiones en infraestructura física, software y otras tecnologías digitales. La primera etapa de la construcción de la terminal de Lázaro Cárdenas demandó aproximadamente US$ 550 millones y la inversión total ascenderá a US$ 900 millones. En este tipo de inversiones, los retornos pueden demorar bastante tiempo, en especial si las operaciones no son a gran escala, tal como sucede en general en ALC. La región representa sólo 6,6% del tráfico portuario global de contenedores y cuenta con un solo puerto entre los 40 con mayor volumen de carga a nivel mundial (Santos, Brasil, en el puesto 40º)[7].

 

La automatización también implica importantes dificultades en su implementación, particularmente cuando se trata de adaptar las terminales en funcionamiento sin alterar de manera sustancial las operaciones habituales. En efecto, la mayor parte de las terminales automatizadas de contenedores que operan en el mundo surgió como proyecto nuevo (greenfields) y sólo unas pocas, por medio de la adecuación de las terminales existentes (brownfields). Es preciso considerar que esta última puede generar conflictos sociales por su impacto sobre el empleo, ya que las terminales automatizadas funcionan con menos personal que las tradicionales, a la vez que requieren trabajadores con mayor nivel de calificación. Es por ello que la automatización debería ser acompañada por un plan de recursos humanos orientado a la capacitación y reinserción de trabajadores.

 

Las alianzas público-privadas con apoyo técnico y financiero de organismos multilaterales y regionales ofrecen una posible solución a estos problemas, no solamente porque pueden facilitar el acceso al financiamiento, sino también porque pueden favorecer la transferencia del conocimiento, las habilidades y la tecnología que se necesita para el desarrollo y funcionamiento de las terminales.

 

Otros desafíos

 

Un aspecto fundamental a considerar es que, por definición, los puertos son nodos de conexión intermodal de transporte, por lo cual los beneficios de la automatización de las terminales serán limitados si ésta no es acompañada por mejoras en la red nacional de transporte[8]. En países como los de ALC, la eficiencia de los sistemas de transporte es especialmente relevante debido a que la baja relación valor/peso de sus exportaciones incrementa la incidencia del transporte en los costos totales.

 

ALC aún tiene un largo camino por recorrer en este sentido, pues los costos y demoras del comercio internacional son muy superiores a los de otras regiones. ALC enfrenta el desafío de mejorar la infraestructura doméstica, particularmente en aquellos países donde el costo de transportar un contenedor desde ubicaciones internas hasta el puerto es mayor al del traslado desde dicho puerto a los principales destinos de Asia, Europa o Estados Unidos.

 

Otro reto importante es la reducción de las barreras institucionales al comercio mediante la eliminación de obstáculos burocráticos y la armonización de normas. A modo de ejemplo, el tiempo necesario para cumplir con los requisitos aduaneros y para el cruce de frontera en ALC es entre 5 y 7,3 veces superior al promedio reportado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), mientras que el plazo para atender los requerimientos documentales del comercio es 21 veces mayor al de los países desarrollados (véase Gráfico 1).

 

 

Oportunidades de la tecnología

 

La tecnología ofrece herramientas muy valiosas para mejorar la eficiencia del transporte y la logística en ALC. Por ejemplo, la implementación de las ventanillas únicas de comercio exterior electrónicas (VUCE) ha permitido reducir significativamente los tiempos de exportación e importación en varios países de la región.

 

Asimismo, existen experiencias interesantes en materia de trazabilidad, como el caso de la Terminal Puerto Arica (TPA) de Chile. Desde hace varios años, esta empresa utiliza un software que facilita el seguimiento de los contenedores mediante notificaciones a los clientes sobre los despachos. Más recientemente, IBM y Maersk comenzaron a implementar una plataforma de trazabilidad para todos los actores de la cadena logística basada en blockchain y han realizado diversas pruebas-piloto, incluyendo el corredor que une a los puertos de Róterdam y El Callao (Perú). La tecnología blockchain, que permite la transmisión y almacenamiento de la información de manera segura y descentralizada, tiene el potencial de revolucionar la logística a nivel global, reduciendo significativamente los costos de transporte y almacenamiento de los datos, mejorando la seguridad gracias a la inmutabilidad de la información y permitiendo la trazabilidad de toda la cadena de suministro.

 

Además de contribuir transversalmente a la competitividad de la economía, la incorporación de tecnología orientada a mejorar el transporte y la logística ofrece a los países de ALC oportunidades para desarrollar actividades del conocimiento – es decir, aquellas que utilizan intensivamente alta tecnología y/o que requieren trabajo calificado para aprovechar las innovaciones tecnológicas[9]. Los servicios de ingeniería, desarrollo de software, consultoría en tecnologías de la información y las comunicaciones, inteligencia artificial y la Internet de las Cosas, son algunos ejemplos de actividades que favorecen la incorporación de valor a bienes y servicios tradicionales. En muchos casos, también generan empleo de calidad, formal, calificado y bien remunerado.

 

* Romina Gayá es consultora en temas de comercio internacional y economía del conocimiento e investigadora del Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas de la Universidad del Salvador.




[1] Véase: UNCTAD. Reviews of maritime transport 2017. Geneva: UNCTAD, 2017.

[2] Véase: Dillow, C.; Rainwater, B. U.S. Ports Take Baby Steps in Automation as Rest of the World Sprints. In: Fortune, 30 de enero de 2018.

[3] Véase: Camarero, A.; Cazalla, R. Automatización de Terminales Portuarias: Evolución Tecnológica. Florianopolis: III CIDESPORT - Congresso Internacional de Desempenho Portuário, 2016. Disponible en: <https://bit.ly/2NyhUqL>.

[4] Disponible en: Markets & Markets. Automated Container Terminal Market by Degree of Automation (Semi-Automated and Fully Automated), Project Type (Brownfield and Greenfield), Offering (Equipment, Software, and Services), and Geography - Global Forecast to 2023, 2018.

[5] A fines de 2017 se inauguró en Yangshan (China) la terminal automatizada más grande del mundo, cuya capacidad de carga llegará a 6,3 millones de TEU (twenty-foot equivalent units) cuando esté completamente operativa.

[6] Las terminales portuarias cuentan con cuatro subsistemas: carga y descarga (del buque al muelle y viceversa), interconexión (del muelle al patio y viceversa), acopio o depósito (depósito temporal de los contenedores) y entrega y recepción (interconexión entre la terminal y los modos de transporte terrestre). En general se considera que las terminales automatizadas son aquellas donde se encuentran automatizados los subsistemas de depósito e interconexión, en tanto que, en las semiautomatizadas, la interconexión entre muelle y patio se realiza con equipos convencionales.

[7] Disponible en: UNCTAD. Reviews of maritime transport 2017. Geneva: UNCTAD, 2017, p. 65.

[8] Véase: Febré, G.; Pérez Salas, G. Intelligent transport systems in Latin American sea port logistics. In: FAL Bulletin, 305(1). Santiago: ECLAC, 2012.

[9] Véase: OECD. Science, Technology and Industry -Scoreboard 1999 - Benchmarking Knowledge-based Economies. Paris: OECD, 1999.

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